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地铁预留通道接头止水带的两种安装形式

地铁预留通道接头止水带的两种安装形式，安装止水带前先要使用止水带，按相同标号的普通商品止水带计价，并由商品止水带供应商提供优质、高效的止水带输送泵，可使止水带的坍落度大幅降低地铁车站结构防水的研究以及几年来的实践，对地铁结构防水问题归纳总结出了“一个理念、一个重点、两个手段”的系统解决方案。“一个理念”就是结构橡胶止水带设计中要以“止水带结构自防水为主，防排结合”作为原则；“一个重点”是防止止水带开裂为重点；“两个手段”一是减少止水带中水泥用量增加优质粉煤灰，二是降低止水带的坍落度。正是由于综合运用了上述系统解决方案，地铁已竣工的车站及区间主体结构，在今年雨季(一段时间雨量很大)经受住了考验，取得了可喜的成果。注;我公司对于止水带进行了全程跟踪实验，并提供了大量可靠的科学实验数据，为技术决策起了重大作用，借此表示感谢!地铁防水工程中, 细部构造的防水效果决定整个工程的防水质量。选择合理的防水方案、采取正确的施工工艺, 是确保细部构造防水质量的关键。通过 总结 北京地铁五号线、十号线、四号线和奥运支线工程的防水经验, 对 目前 地下防水工程中存在的一些误区和通病提出笔者的观点, 希望对今后地下防水工程具有一定的借鉴意义。关键词: 预留通道接头; 渗漏; 施工缝; 变形缝; 止水带; 止水条; 注浆管

北京地铁、地下防水工程中, 按照《地铁设计规范》和《地下工程防水技术规范》的要求, 均采用了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则, 即主体结构采用补偿收缩防水止水带进行结构自防水, 在结构的迎水面设置柔性全包防水层, 并对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位采取了多道加强措施。通过对已经基本完成土建工程的地铁五号线、奥运支线以及正在建设中的十号线、四号线防水质量的现场调研, 发现整体防水质量均比较理想, 但在车站主体结构与通道接头部位的渗漏水却比较普遍, 这也是大多数地铁防水工程中的通病。预留通道接头部位包括施工缝和变形缝, 均属于地下防水工程的关键部位, 因此本文仅对预留通道接头部位的防水设计与施工以及如何避免出现这类 问题 进行专门论述。我们知道由于地铁工程由于其特殊的使用要求, 需要设置出入口通道、通风道、换乘通道以及区间隧道等, 因此每个地下车站最少需要设置不少于 8 个预留通道的接头。而一般地下车站主体结构先于通道施工, 因此在施做车站主体结构时需要预留出通道的接头, 防水层也要在这些接头部位进行甩茬处理。通过现场调研, 接头部位出现渗漏水的通道数量约占全部通道数量的50%左右, 且这些部位进行堵漏维修后, 反复出现渗漏的概率也较大。

京地铁明挖车站的土建施工大多采用桩支护明挖法施工, 主体结构与通道主要采用两种接头形式, 见图 1 和图 2 所示。其中,图 1 所示是通道与车站主体结构以施工缝作为接头, 并在距施工缝约 0.8～1.2 m 左右设置一道变形缝, 变形缝与施工缝之间的结构单独浇筑; 图 2 所示是车站主体结构连续浇筑至通道第一道变形缝处, 变形缝与车站主体结构之间不设置施工缝。这两种结构形式中, 以图 1 所示的接头做法较多。我们以施工缝接头处止水带安装注意的问题

所示的橡胶止水带接头做法时, 后期通道土方开挖完毕后, 作业面宽松, 变形缝止水带安装定位质量比较容易得到保证, 柔性外包防水层的铺贴作业也能够连续进行, 确保了外包防水层的连续性。因此笔者认为采取图 1 的做法更为合理, 能够充分满足结构部位的防水质量。但采取这种做法时, 应注意以下几个问题。在确定北京地铁预留通道接头部位的施工缝防水方案时, 综合考虑了以下几个方面的不利因素:由于止水带接头部位的特殊性, 环向施工缝无法设置止水带类材料, 无法使车站与通道的侧墙水平施工缝止水带形成连续, 两者同时与环向施工缝存在接头,故应充分考虑施工缝之间的互相 影响 ;环向施工缝表面难以预留凹槽, 止水条只能粘贴固定在凿毛后的施工缝表面, 止水条与施工缝表面的密贴性和粘结强度对防水质量影响较大;车站和通道的侧墙水平施工缝均采用中埋式钢边橡胶止水带进行防水处理, 地下水一旦进入止水带与防水层之间, 会窜入环向施工缝并绕过止水条进入通道内;